Станислав Головинский: Роль атомного ледокольного флота в освоении Арктики

29 ноября 2011

В студии радиостанции "Эхо Москвы" - Станислав Головинский, заместитель генерального директора Федерального государственного  унитарного предприятия «Атомфлот». 

А. ОСИН: Станислав Акимович, а скажите, пожалуйста, «Атомфлот» - это всё-таки коммерческая организация или предмет гордости в большей степени?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Атомный флот – государственный флот. Это предмет гордости, это собственность государства, которым сегодня управляет федеральное государственное унитарное предприятие «Атомфлот», входящее в Государственную корпорацию «Росатом».

А. ОСИН: Это выгодно государству как владельцу?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Это выгодно государству. С момента перехода в Государственную корпорацию «Росатом» мы постоянно теперь держим атомные ледоколы на трассе северного морского пути, выполняем различные задачи, государственные задачи. Ну, и конечно, коммерческие задачи, потому что предприятие по своему статусу должно получать прибыль. У нас это получается, но не совсем, ну мы к этому стремимся.

А. ОСИН: Как это, не совсем?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Не совсем получается почему? Сегодня у нас два источника доходов. Это федеральный бюджет РФ, с момента входа в Государственную корпорацию «Росатом». Мы снизили его на 30%, если в 2009 году мы получали из федерального бюджета 1 миллиард 800 миллионов на свою деятельность, то в 2012 году мы будем получать 1 миллиард 264 миллиона. То есть на 600 миллионов мы из федерального бюджета получаем меньше. Но мы увеличиваем свою коммерческую деятельность. То есть если в том же 2009 году мы получали 980 миллионов, то сегодня в 2 раза больше наша коммерческая деятельность. И в конечном итоге, основная задача уйти, получать субсидию из бюджета страны, а жить только самим зарабатывая эти коммерческие деньги.

А. ОСИН: А что вы делаете? Чем занимаетесь? Чем важно то, что вы делаете?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Атомный ледокольный флот выполняет задачи, это проводка судов по трассе северного морского пути. Первое и основное, всё-таки, северный морской путь. Это кратчайшая транспортная магистраль из Европы в Азию. Если посмотреть просто на земной шар, то севером плыть короче на 2,5 тысячи морских миль, это порядка 5000 километров. Во-вторых, конечно, сейчас мы начали активно осваивать транзитные перевозки. Ну, вот плюс, конечно, глобального потепления нет, но изменение климата есть, лед стал отходить подальше от берега, если сказать. И вот если в 2009 году по трассе северного морского пути был всего лишь один транзитный рейс, из Европы в Азию, то в 2010 году было 4 таких рейсов, а в этом году было 35 рейсов, мы совершили. За счет этого, мы как бы и получаем наши коммерческие доходы. То есть за атомным ледоколом идут суда. Тем более что интересно, в этом году мы суда водим в различных направлениях. Как с запада на восток, так и с востока на запад.

А. ОСИН: Скажите, а государство в этом смысле, какие цели преследует, какие грузы доставляет, и увеличилось ли количество заказов от других стран, может быть, или коммерческих организаций?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Во-первых, северный морской путь – это транспортная магистраль, она международная магистраль. То есть, в принципе, мы проводим суда под любыми флагами. В том году мы провели по судам 15 флагов мира, не только российские суда. Разрешение для входа на трассу северного морского пути даёт федеральное агентство морского речного транспорта, у них есть такая структура, как администрация северного морского пути. Дальше, если пароход этот, а он уже соответствует этим требованиям раз дали, мы берем его под проводку, и ведем за собой. Природа – она тоже влияет, то есть лед отходит дальше в восточной Арктике. В западной Арктике льда меньше, в восточной Арктике льда больше, и там вот как раз активная проводка ледокола. Поэтому ледокол берет под проводку эти суда и ведет их. В чём наш плюс? Мы, как государственное предприятие, работаем по тарифам, утвержденным государством. То есть каждый вид груза, он как бы регламентирован там. Тонна нефти, например, стоит 530 рублей. На сегодняшний день, если двигаться по Суэцкому каналу, так как всё-таки это море, можно ездить севером, можно ездить югом. В Суэцком канале, примерно, тариф составляет от 4,5 до 6 долларов. Для любого коммерсанта 530 рублей, если в долларах, это порядка 17-18 долларов. Как вы понимаете, выгоднее всё-таки ездить через Суэцкий канал, чтобы это было выгоднее и дешевле. Хотя там дороже, и там пиратство есть, как мы все это прекрасно знаем. В чём плюс у нас? Мы сегодня получили разрешение от государства, федеральной службы по тарифам, ездить по сниженным тарифам. Эти тарифы являются предельными. Мы установили тарифы, чуть ниже Суэцкого канала. Поэтому, соответственно, коммерсанты пошли к нам, и в этом году, как я сказал, 35 пароходов, и есть уникальная проводка, мы провели танкер «Совкомфлота», 160 тысяч тонн дедвейта. Он прошел по трассе северного морского пути. Всего это заняло 8 суток.

О. ЖУРАВЛЕВА: Скажите, пожалуйста, Станислав Акимович… Я напомню, что у нас Станислав Головинский, заместитель генерального директора ФГУП «Атомфлот». Скажите, пожалуйста, «Атомфлот» - это наше ноу-хау? Мы монополисты на рынке северного морского пути? Никто больше не может там ходить?

С. ГОЛОВИНСКИЙ:  В атомной энергетике мы единственные, да, монополисты. Атомный ледокольный флот в Советском Союзе и в России существует. В этом году (3 декабря) будет 52 года, когда вступил в состав в своё время мурманского морского пароходства атомный ледокол «Ленин», да? Были попытки у американцев это «Саванна», у немцев – «Отоган», у японцев - «Муцу», пароходы с атомными установками. Ну, в общем-то, они показали свою неэффективность, а атомный ледокольный флот работает уже вот 52 года. Вот даже сегодня, конкретно сегодня, опять название такое символическое, атомный ледокол «Россия», водит суда сегодня по трассе северного морского пути. Поэтому, остальные пока готовятся…

О. ЖУРАВЛЕВА: А сколько всего у нас ледоколов?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Всего? Вопрос, в общем-то, как говорится, интересный. В каком плане интересный? Да, сколько судов есть? Первое – это атомный ледокол «Ленин». Вот я сказал, 59-й год, поэтому приглашаю вас, и всех слушателей, кто слушает это интервью, посетить в городе Мурманске музей атомного ледокольного флота, который стоит в центре города, атомный ледокол «Ленин». Там всё сохранилось, как говорится, интерьер, всё с 59-го года. Это центр, где мы проводим переговоры, решаем, в том числе и коммерческие вопросы, с партнерами, заключаем договора. Это атомные ледоколы «Россия», «50 лет победы», «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач». Вот в резерв мы будем вводить атомный ледокол «Советский Союз», у нас есть и такой, мы его не переименовывали. И сейчас ищем работу для атомного лихтеровоза, есть специфичное судно грузовое, атомный лихтеровоз «Севморпуть». Ну, чтобы было понятно, он может на борт одновременно взять 1300 морских контейнеров, 20-ти футовых.

А. ОСИН: А скажите, пожалуйста, последнее обновление флота, когда произошло?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Последний ледокол вступил в 2007 году, это «50 лет победы». То есть самому молодому ледоколу 4 года, но в этом году тоже знаменательное событие для атомного ледокольного флота. Сегодня депутаты принимают закон в третьем чтении о федеральном бюджете, где выделены деньги на строительство нового универсального атомного ледокола, нового поколения. Со следующего года Государственная корпорация «Росатом» планирует быть государственным заказчиком, а мы заказчиком-застройщиком по строительству нового атомного ледокола. Таких планируется построить серию.

А. ОСИН: Где?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Это будет строить… Ну, в России сегодня одна всего организация объединенная судостроительная корпорация. Просто по опыту строительства ледоколов, например, атомный ледокол «Ленин», строило 510 предприятий. Ну, верфей не так и много, это Санкт-Петербург, Северодвинск. Ну, вот в основном, вот эти.

О. ЖУРАВЛЕВА: Станислав Акимович, вот интересуются наши граждане, на СМС присылают к нам вопросы. И в частности, совсем простой вопрос от Айрата: «Куда уходят ядерные отходы такой техники»? Атомный же ледокол.

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Атомный ледокол. Ядерное топливо, которое мы загружаем в реакторы - во-первых, мы его грузим сразу на несколько лет. Это в зависимости от режима эксплуатации, 5-6 лет в среднем. Потом мы его выгружаем по штатной технологии и отправляем на переработку на производственное объединение «Маяк», в Челябинскую область.

О. ЖУРАВЛЕВА: Понятно. Челябинск, ждите, вам пришлют.

А. ОСИН: А можно ли к вам попасть, по примеру героя Олейникова из фильма «Семеро смелых», спрятавшись за ядерную установку где-нибудь в порту? Или есть какие-то легальные пути?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Легальные пути есть, атомный ледокольный флот это если можно так сказать, не очень от хорошей жизни, лучший ледокол – это вообще погода. Летом, когда лед отходит от берега и не надо проводить суда по трассе Северного морского пути, ледокол стоит, и соответственно, кроме затрат, ничего от него нету, пользы нету. Поэтому уже 20 лет в мурманском морском пароходстве, теперь в федеральном государственном унитарном предприятии «Атомфлот», осуществляются круизные рейсы. Мы возим туристов на северный полюс. Это…

О. ЖУРАВЛЕВА: Ну, так туристы ездят, прошу прощения, идут, на северный полюс летом. Ну, когда…

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Это июль-август месяц.

О. ЖУРАВЛЕВА: Когда собственно, ледоколу колоть нечего.

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Когда у ледокола нет работы, да.

О. ЖУРАВЛЕВА: Ага, понятно. То есть, как на обычном судне, идут.

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Да. У нас условия очень хорошие, это 4+ звезд, если брать отель. Все удобства, у нас там сауна, бассейны, танцевальные залы.

О. ЖУРАВЛЕВА: Сауна на северном полюсе, в этом что-то есть.

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Туристы не только в сауне, они…

А. ОСИН: Бассейн открытый.

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Они даже купаются, непосредственно в Северном Ледовитом океане.

А. ОСИН: Ну а что, 4 градуса температура.

О. ЖУРАВЛЕВА: Экзотично. Ну, у нас в Москве купаются при такой температуре, конечно.

С. ГОЛОВИНСКИЙ: В августе месяце, вот в прошлом году мне посчастливилось самому быть, воздух был +1, вода -1.

А. ОСИН: Минус вода, а как же вообще, существует…

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Вода вообще морская замерзает -3, она соленая.

О. ЖУРАВЛЕВА: Так вообще, симпатично. «А есть ли от этого польза», - интересуется слушатель, подписавшийся Гляциолог, - «Польза северным городам, таким, как Тикси, Диксон, и так далее. И в какой период сейчас можно пройти через «Маточкин шар»»? Интересуется Гляциолог, видимо, профессионально.

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Ну, смотрите. Польза городам, во-первых, да. В Советском Союзе, грузопоток, который осуществлялся по трассе северного морского пути, составлял порядка 8 миллионов тонн груза. Это пароходы, которые провозили атомные ледоколы. Значит, в момент распада Советского Союза, грузопоток резко упал, сегодня он составляет около 2 миллионов тонн. Ну, это всех грузов. В том числе, есть… Мы осуществляем северный завоз. Это для обеспечения жизнедеятельности таких городов, как…То есть, мы проводим за собой пароходы, которые уже завозят нефтепродукты для того, чтобы люди там нефтепродукты, продовольствие, и так далее. То есть мы непосредственно грузы не возим. Мы проводим пароходы, поэтому… А дальше уже эти пароходы завозят грузы. С точки зрения «Маточный шар», пролива, тут есть особенность такая. Да, проходить повсюду можно, но выбирают маршруты капитаны атомных ледоколов, в зависимости от типа и класса судна, которое за ним следует. Как я уже сказал, например, мы вели танкер 160-тысячный «Владимир Тихонов», у него осадка 17 метров. Соответственно, маршруты выбираются уже. как говорится, севернее. Если пароход, у которого осадка небольшая, то капитан выбирает…То есть выбирает наиболее экономичный и быстрый маршрут.

О. ЖУРАВЛЕВА: Маршрут зависит от того, кого ведет ледокол.

А. ОСИН: То есть, это как раз то, за что платит государство вам, да? За обеспечение городов на…

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Нет, это кусок, да. Это вот та субсидия, которая идёт на содержание объектов использования атомной энергии. Вот я сказал, в следующем году мы будем получать 1 миллиард 264 миллиона. В том числе, и если обеспечение этих работ, да, мы получаем эти деньги. А так, мы коммерчески их зарабатываем. То есть, мы проводим пароходы с различным грузом.

О. ЖУРАВЛЕВА: Да ещё пытаетесь летом заработать: «Могу ли я доплыть, как пассажир, из Мурманска в Дикси, и обратно, вместо самолета»?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Нет, такой услуги мы не осуществляем. Потому что в эти порты нам в принципе, ради одного человека неинтересно заходить. Чтобы тоже было понятно, суточная стоимость ледокола, это порядка… Ну, не порядка, а даже чуть больше 3 миллионов рублей в сутки.

О. ЖУРАВЛЕВА: Да.

С. ГОЛОВИНСКИЙ: То есть, тут входит всё. Экипаж, как говорится, его содержание, ядерное топливо, его обслуживание. То есть возить туриста за такие… Не туриста, а пассажира в какой-то порт, конечно, мы не будем.

О. ЖУРАВЛЕВА: Ну, а если этих туристов будет 500 человек?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Ну, 500 человек, во-первых, мы не везем. Значит, ледокол рассчитан как? У нас экипаж ледокола… Ну, большого ледокола, линейного - 105 человек, поэтому вот туристов обычно мы берем, порядка от 100, до 120 человек. Поэтому больше мы просто не возим. Ну должны быть условия тоже комфортные. Есть правила безопасности на море. То есть мы работаем ещё по этим правилам. Это обеспечение различными спасательными средствами, ну и так далее. То есть, всё это мы должны соблюдать.

А. ОСИН: Я забыл задать вопрос, когда мы говорили о выгодности использования именно Северного морского пути. Выгоднее ли возить железнодорожным транспортом или же автомобильным, к примеру. Или всё-таки судами? Через Суэц или через севермор?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Ну, смотрите, это вопрос интересный. Я здесь даже бы не про Суэцкий бы канал сказал. У нас в этом году была очень интересная работа. Впервые в истории России, это можно сказать и Советского Союза, мы проводили рефрижераторы рыболовецкие с дальнего востока, Камчатский лосось возили в Санкт-Петербург и в Москву. Значит, мы перевезли в этом году 27 тысяч тонн рыбы. То есть за нами прошло вот судов, в общей сложности мы перевезли 27 тысяч тонн рыбы. В чём, как говорится, особенность? У нас проводка по трассе занимала 8-9 суток. Значит, второй маршрут, как возили раньше, это соответственно через весть Тихий океан, Панамский канал, Атлантический океан, попадали… То есть у нас по трассе шли 10 дней, плюс шли ещё 10 дней до Санкт-Петербурга. Ну, где-то там 20-25 дней занимало у рыбаков для того, чтобы с Камчатки оказаться в Санкт-Петербурге. Не надо быть крупным мореплавателем, просто если посчитать среднюю скорость парохода и расстояние, то тем же путем, только через Панамский канал, быстрее, чем за 40-45 чуток не дойти. Поэтому та же рыба оказывалась с дальнего востока, только через 40 дней. Плюс, соответственно, она дороже, потому, что эти сутки надо идти, соответственно, надо тратить свою солярку и так далее. И мы вот на этой неделе, у нас будет большая встреча с рыбаками в «Росрыболовстве», где мы как раз и хотим, чтобы этот грузопоток только увеличивался. Ну, а наша составляющая, это ни от кого не скрывается, мы возим по цене 1048 рублей за одну тонну рыбы. То есть мы берем за свою ледокольную проводку. Если разделить 1048 рублей на 1000 килограмм, получается килограмм рыбы, ледокольная проводка - 1 рубль 048 копеек. Сколько стоит рыба в магазине, ну, как говорится, не 3 рубля, точно. Дорого или дешево, как говорится, давайте определяться.

А. ОСИН: А скажите, что-то такое интересное вы планируете, помимо того, о чем вы рассказали, в ближайшее время? Может быть, в следующем году?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Мы планируем, в общем-то, что? Вот за счет снижения этих тарифов, которые я сказал, мы теперь уже возим по Суэцкому каналу. Вообще, грузопоток может увеличиться и составлять порядка где-то в ближайшие год-два, порядка 3 миллионов тонн. То есть, если мы в этом году перевезли 800 с небольшим тысяч тонн, то это будет 3 миллиона тонн. Ну, а основное, конечно, ради чего строятся атомные ледоколы, основное развитие Арктики, это полуостров Ямал, там строит компания «Новотек», «Ямал-СПГ», это сжиженный природный газ, завод. И вот там надо завозами вывозить. Вот там лед будет очень, как говорится, приличный и мощный, и вот там грузопоток может составлять десятки тысяч тонн. То есть там от 20 и в перспективе 60 тысяч тонн. Тогда атомные ледоколы будут и прибыльные, окупаемые, и государство будет от нас получать дивиденды, а не субсидировать нашу деятельность.

А. ОСИН: Ещё один вопрос, небольшой. Если представить стадион, он заполняется на какое-то количество процентов. Вот в данном случае, вы работаете на каком проценте? Вот сколько вы можете ещё добавить? Ну, сейчас 70, 50, 90? Ну, то есть, ещё завтра заказы приходят. Сколько этих заказов…

С. ГОЛОВИНСКИЙ: На сегодняшний день, мы готовы обеспечить все заказы.

А. ОСИН: Какие есть?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Какие есть, к нам обращаются, и мы готовы обеспечить. Ну да, вот мы сейчас…

А. ОСИН: Резерв у вас есть?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Резерв я сказал. В резерве, атомный ледокол «Советский Союз», который мы будем вводить. Ну, вот да, мы постоянно держим на трассе. Вот летом, в этом году, для того чтобы обеспечить, у нас работало 5 атомных ледоколов в море, 5. Сейчас пока один, больше не надо. Поэтому, надо, пошлем ещё.

О. ЖУРАВЛЕВА: Ну и самый, может быть, последний вопрос. Я так понимаю, что вы входите в состав Госкорпорации «Росатом», потому что ледокол атомный. А у нас другие ледоколы есть? И чем они занимаются?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Значит, да, мы относимся к Государственной корпорации «Росатом», как я сказал, куда входит ФГУП. Мы управляем только атомным флотом, и наша сфера деятельности - это Арктика. Есть дизельные ледоколы, они входят в состав, есть такое федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт», это федеральное агентство морского речного транспорта, которое управляет ими. То есть у них замерзающие моря, кроме Арктики. Ну, в основном моря. Моря, реки, да. А у нас Арктика, за нами Арктика. Хотя, тоже в этом году был интересный, уникальный случай. Мы работали (атомный ледокол «Вайгач») в течение 40 суток работал на Балтийском море, в Финском заливе. И в этом году опять будет уже достигнуто соглашение, учитывая там большие грузопотоки, это Приморск, Высоцк - услуга, мы будем водить там пароходы, помогать. Потому, что там грузопотоки очень большие. И атомный ледокол будет там работать.

О. ЖУРАВЛЕВА: Ну, атомный ледокол, в чем его преимущество перед его дизельными коллегами? Самое главное?

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Во-первых, самое главное, он может ломать лед, толщиной сегодня до 2,5 метров. То есть то, что не могут дизельные ледоколы.

О. ЖУРАВЛЕВА: То есть больше никто не может.

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Второе – это автономность. Мы можем работать, у нас такие случаи были, когда атомный ледокол год находился в море. Ни один дизельный ледокол…

О. ЖУРАВЛЕВА: Без дозаправки.

С. ГОЛОВИНСКИЙ: Без… Да, вы ответили сами на этот вопрос.